Zrywanie torów w mieście - ekologia czy ciemnogród?

Przed władzami Zielonej Góry kontrowersyjna decyzja: czy likwidować linię przedwojennej kolei podmiejskiej, tzw. „kolei szprotawskiej”, pod ciąg pieszo-rowerowy? Linia jest dziś zapomnianą przez los ruiną kolejowej świetności, ostatnie pociągi towarowe kursowały nią może z dekadę temu. Od tego czasu rozbierane są jej kolejne odcinki. Wielu zielonogórzan poparło projekt demontażu tego torowiska pod ciąg pieszo-rowerowy „Zielona Strzała”. Wielu politykom wydaje się że projekt reaktywacji kolei to kompletna utopia. Tymczasem 150 czy 200 km dalej zrealizowano bez porównania bardziej karkołomne projekty techniczne.

W ogóle nikt też nie zastanawiał się, która opcja jest bardziej opłacalna i zasadna ekonomicznie? Standardowo do każdej inwestycji transportowej robi się ocenę ekonomiczną i środowiskową. Czy większe korzyści gospodarcze dla mieszkańców przyniesie skrócenie czasu przejazdu z największych skupisk ludzkich miasta do pozostałych miast aglomeracji (Nowej Soli, Sulechowa, Głogowa)? Jak wielki potok rowerzystów będzie na wspomnianej trasie? Czy aby na pewno większy niż potok potencjalnych pasażerów kolei podmiejskiej?

Co jest wreszcie ważniejsze dla miasta i takich dzielnic jak os. Łużyckie, Piastowskie, Przyjaźni? Możliwość bezprzesiadkowego i szybkiego dojazdu do miejsc pracy na strefach ekonomicznych w Nowej Soli i Sulechowie, a także nowopowstającej strefy w Nowym Kisielinie? Możliwość szybkiej podróży do innych miast kształtującej się aglomeracji? Czy też podróż rowerem na sąsiednie osiedla?

Wreszcie analiza środowiskowa. Ilu użytkowników samochodów zdejmie z dróg ścieżka rowerowa, a ilu użytkowników, i na jakich dystansach, zdejmie z dróg przyłączenie do powstającej sieci kolei podmiejskiej wokół miasta największych osiedli mieszkaniowych tego miasta? Zmiana izochron czasu przejazdu między częściami aglomeracji wywoła dodatkowo popyt wzbudzony- ewentualnym połączeniem z ul. Wiśniowej czy Wojska Polskiego do Nowej Soli jeździłoby znacznie więcej osób niż gdyby osoby te musiałyby po drodze przesiadać się na pociąg na dworcu PKP. Podróż bezprzesiadkowa oznacza krótszy czas przejazdu i większy komfort.

Wreszcie, jak kształtować będzie się rentowność systemu szybkiej kolei podmiejskiej wokół Zielonej Góry, jeśli od sieci odcięta będzie najliczniej zaludniona część miasta, a czas przejazdu do niej, z racji konieczności przesiadki na wolniej kursujące autobusy, wydłuży się o minimum 10 minut? O ile osób mniej będzie podróżować transportem zbiorowym, który będzie mniej atrakcyjny czasowo, i z racji przesiadki, mniej wygodny?

Owszem, wobec powrotu transportu szynowego do obsługi dzielnic miasta są zastrzeżenia. Władze miasta twierdziły że ewentualne szynobusy na tej linii byłyby po prostu niebezpieczne. Linia ma 6 skrzyżowań jednopoziomowych. Ale wyjściem jest zamówienie taboru z dodatkowym wyposażeniem. W odległym o około 150 km wschodnioniemieckim 90-tysięcznym mieście Zwickau do centrum miasta wprowadzono szynobusy kolei regionalnej (dworzec był odległy od centrum, chciano pobudzić transport kolejowy zaoferowaniem podróży bezprzesiadkowych). Zamówiono tabor wyposażony w tramwajowe elementy, takiej jak migacze, lusterka, dzwonki, mechanizm do przełączania zwrotnic. Możliwe jest tez zastosowanie skuteczniejszych hamulców stosowanych w tramwajach.

W przypadku Zielonej Góry sprawa jest mało skomplikowana. Jeśli władze miasta miałyby wolę ocalenia tej linii, to musiałyby wynegocjować z marszałkiem województwa, by ten zamówił tabor dostosowany do wjazdu na sieć miejską. Nie jest to żadna inna technologia, a jedynie dodatkowe wyposażenie taboru. Konieczny jest też remont linii, nawet tylko pobieżny. Tabor nie musi rozpędzać się na niej do prędkości większych niż 50 km/godzinę. Jest możliwe, że obecna nawierzchnia linii będzie do tego celu wystarczająca i wystarczą jedynie punktowe naprawy odcinków istniejącej linii.

Decyzja o likwidacji jest wg mnie efektem przykrego zacofania ekologicznego naszego kraju, efektem braku świadomości ekologicznej, oraz bardzo niskiego poziomu kultury technicznej. Proponowane rozwiązanie – demontaż linii pod ciąg pieszo-rowerowy, istotnie jest prostą metoda rozwiązania bolączek rowerzystów, którym i sam jestem. Nie sądzę jednak, że miasto o poziomie zamożności Zielonej Góry może sobie pozwolić na marnotrawstwo infrastruktury o wielusetmilionowej wartości.

Z trwogą obserwuję niskie potoki pasażerskie na sieci kolejowej wokół miasta. Dworzec kolejowy w Zielonej Górze jest położony mało funkcjonalnie, poza centrum miasta. Jest to jedna z głównych, jeśli nie główna przyczyna upadku tej formy transportu w Winnym Grodzie. Wykorzystanie kolei w podróżach, na tle innych miast, choćby Opola, stawia nas bynajmniej nie wśród liderów. W tym kontekście likwidacja linii łączącej peryferyjnie ulokowany dworzec z największymi skupiskami ludności na terenie miasta wydaje się nierozsądna.